截至今年4月份，我國已建成加氫站數量超過350座，約占全球總數的40%，位居世界第一。盡管我國加氫站建設數量眾多，但是在地廣人稠的基本國情之下，加氫站仍然難逃“不夠用”、“用不了”的迷之厄運。加氫站的設備組成較多，成本較高，另外安全維護費用也并不低，能否讓加氫站真正實現順利穩(wěn)定運營還是業(yè)內一大挑戰(zhàn)。第一，加氫站設備技術與成本雙高。加氫站建設成本居高不下且成本降低空間不高的問題需要業(yè)內重視起來。據測算，一座加氫站的建設成本至少需要200萬美元（加上建筑施工、設計維護、管理等費用），折合人民幣核算大概1500萬元左右，若是日加氫能力在1000公斤，并且為70Mpa的加氫系統(tǒng)，大概將會達到2000萬元。其中，氫氣壓縮機占加氫站整體成本的30%左右。從我國目前氫氣壓縮機市場的情況來看，國內氫氣壓縮機企業(yè)仍需努力。
第二，加氫站建設審批政策需要松綁。今年上半年，廣東、河北省相繼發(fā)布加氫站最新管理辦法，明確氫氣不再被列為�；�，加氫站可建設在非化工園區(qū)等地。加氫站建設審批流程嚴苛是阻礙加氫站建設的一大“門檻”，我國目前絕大多數地區(qū)仍未放寬對加氫站建設以及加氫站土地審批流程的政策。對于一二線城市而言，加氫站等氫能基礎設施是否完善是氫燃料電池汽車能否規(guī)�；瘧玫闹匾疤幔欢鄶档貐^(qū)在加氫站建設效率上仍是困難重重。鑒于此，油氫合建站或綜合能源站開始嶄露頭角，在現有加油站或加氣站的基礎上增加加氫供應設施，既保證站內運營正常，又可以實現加氫。
第三，加氫站供氫需求難以保障�！耙徊揭粋�坎”，加氫站建成后能否正常運營是目前加氫站供應商或運營商的一大主要問題。一方面，多數加氫站均為外供加氫站，需要長管拖車運氫到加氫站后進入儲氫系統(tǒng)，當有加氫需求時再進行加注。然而，眾多加氫站都面臨著供氫不足、儲氫不足的問題。運氫不及時、沒有供氫來源直接導致加氫站供氫需求無法得到保障。另一方面，部分城市雖然有建設一到兩座加氫站，但氫燃料電池汽車較少，即便有充足的氫氣供應，但“幾天才加一次氫”的問題也屢見不鮮�！跋扔械斑�是先有雞”的爭論成為加氫站與氫燃料電池汽車之間的主要矛盾，不少城市將加氫站建在高速服務區(qū)，對于城市中的氫車而言，加氫無疑也是一項挑戰(zhàn)。從我國目前氫能基礎設施建設情況來看，加氫站建設正日益提上日程。河北省已將加氫站建設納入地方建設指標，北京、上海、廣東等長三角地區(qū)也在積極給予加氫站建設和運營補貼，氫能產業(yè)發(fā)展已有壯大之勢。進入今年，氫能產業(yè)上游制氫端已開始加緊開工，新疆庫車光伏制氫項目、三峽納日松制氫項目均已有重大進展。氫能頭部企業(yè)在下游應用端也動作不斷，車企開始布局中國氫能業(yè)務、大佬跨界氫能打造多方位氫能應用場景。在此基礎上，氫能儲運端也將發(fā)揮承上啟下的良好作用，加氫站“卡脖子”難題也在各方協同推動下逐步被解決。當前，國內氫能產業(yè)發(fā)展正處在降本增效、技術創(chuàng)新以及協同推進的初期探索階段，氫能產業(yè)鏈上下游協同聯動效果還未完全顯現出來。燃料電池汽車成本何時能夠下降？氫能核心技術問題何時能夠攻破？氫能應用何時能夠真正落地等問題逐步顯現……
